Dafra MaxSym 400i - Impressões após test ride

Já há algum tempo venho pensado em trocar a Citycom numa moto mais voltada para passeios, algo com um motor pouca coisa mais forte e que possa levar eu e a Sra. Duten com ainda mais conforto do que a Citycom. Nesse final de semana tive a oportunidade de pilotar a MaxSym 400i de um amigo meu, e se o modelo já estava na lista, depois desse test ride é bem provável que a próxima moto da garagem seja uma Max.

Fonte: Revista moto.com.br

Não vou me ater a especificações técnicas, pois basta clicar neste link para acessar a ficha técnica completa da MaxSym 400i.

Logo de cara, a MaxSym 400i aparenta ser bem maior, mais pesada e mais larga do que a Citycom 300i, e de fato ela é, mas bem pouca coisa maior, minha impressão até pilotá-la era de que seria um moto que travasse nos corredores e que não fosse ágil, mas me surpreendi com o scooter.

A MaxSym , como todo scooter, tem seu centro de gravidade mais baixo, isso faz com que seja fácil de pilotá-la mesmo sendo pesada, a altura do assento é mais baixa, comparado à Citycom, e mais estreito, facilitando para quem tem menor estatura ou gosta de apoiar os dois pés no chão quando a moto está parada.

No corredor

Ao pilotar pelos corredores, senti que ela passa tão bem quanto a Citycom, pois a largura das duas é muito próxima, apesar de a Dafra não divulgar a largura dela oficialmente. Arrisco dizer inclusive que a MaxSym leva uma vantagem ao passar pelos corredores, os retrovisores dela não são tão para fora como os da Citycom, o que facilita a vida ao passar em locais mais apertados. Já quando é preciso "costurar" por entre os carros, aí a Citycom leva vantagem, pois manobra melhor em locais mais apertados.

Para um uso no dia a dia, onde a Citycom passa a MaxSym passa também, assim como na Citycom, corredores como os das marginais ou em avenidas largas como a Estrada de Itapecerica e Rebouças, por exemplo, ela passaria super bem, já em vias mais estreitas como a Radial Leste, Avenida Interlagos e Av. Sto. Amaro, aí certamente o piloto encontrará certa dificuldade para passar pelo corredor.

Conforto

Ao montar na moto de imediato já comparei com a Citycom e com a Kymco Downtown 300i que pilotei recentemente, não tem como não comparar, a MaxSym é muito, mas muito mais confortável, o principal ponto que para mim faz toda a diferença num scooter é a segunda posição para os pés na curva do escudo frontal, e na MaxSym as duas posições são muito mais confortáveis, podendo posicionar as pernas de moto mais relaxado.

Fonte da imagem: G1 - Auto esporte

O banco não é tão macio quanto na Citycom, mas ainda assim é bem confortável, o guidão não tem o peso do painel e do para-brisas sobre ele, portanto é mais leve e permite manobrar o scooter de maneira mais fácil.

O posição do garupa na Citycom já é muito boa, na MaxSym é ainda melhor, as pedaleiras também são retráteis, mas estão posicionadas de forma que as pernas do garupa também fiquem menos curvadas, gerando maior conforto, fora isso a MaxSym vem equipada de série com o encosto para lombar tanto para garupa quanto para piloto, sendo o do piloto com regulagem.

Fonte da imagem: Revista Moto.com.br

O painel tem um grafismo clássico e uma iluminação bem suave, é mais completo que o da Citycom e os principais medidores são analógicos, uma vantagem na minha opinião, pois principalmente o marcador de combustível acaba sendo mais preciso do que na Citycom. Tudo está posicionado num campo excelente para visualização enquanto pilota.

Desempenho

Todo esse conforto não seria tudo se a moto não fosse também dotada de um desempenho superior ao da Citycom, e nota-se logo ao arrancar que a MaxSym é sim superior, o motor de 400 cm³ e 33 cv de potência arranca mais rápido do que o da Citycom, e o torque maior também faz com que o scooter ganhe velocidade mais rapidamente.

É preciso ser sincero ao dizer que a SYM não teve com a MaxSym o mesmo cuidado que tiveram com a Citycom no que diz respeito a balanceamento do motor e CVT, pois a MaxSym vibra um pouco quando parada e vibra um pouco também nas arrancadas, característica comum de motos mono-cilíndricas de 400 cm³ ou mais, característica essa que é praticamente ausente na Citycom. A tal vibração que muitos comentam não é nada exagerado, mas é perceptível, e ela só ocorre na arrancada, depois que o scooter está em movimento a vibração é quase imperceptível e o conforto do scooter compensa.

No quesito freios, vantagem de novo para a MaxSym, diferente da Citycom, que atualmente é equipada com freios CBS (combinados), a MaxSym  tem ABS nas duas rodas, além de ter um disco duplo na frente, o poder de frenagem da MaxSym é muito maior do que o da Citycom, que já tem um excelente freio. Além disso os freios da MaxSym não são combinados, o que eu particularmente prefiro, pois os freios combinados da Citycom são muito intrusivos mesmo quando acionados de maneira suave ao manobrar a moto, acionando o freio da frente mesmo em baixas velocidades.

Espaço sob o banco e porta-trecos

A Citycom tem um espaço razoável sob o banco, carrego bastante coisa e nunca senti necessidade de colocar um baú, a MaxSym tem um espaço ainda maior sob o banco, cabem dois capacetes fechados tranquilamente, além disso o compartimento é iluminado, o que ajuda bastante de noite ou em locais sem iluminação.

Fonte da imagem

O que não falta na MaxSym é local para por objetos, além do generoso espaço sob o banco, o scooter conta ainda com um porta luvas com chave no escudo frontal e dois porta-objetos sem chave nas laterais, que permite por chaves, controle de portão, dinheiro do pedágio, luvas, etc.

 Fonte da imagem

Iluminação

Os faróis da MaxSym são mais potentes do que os da Citycom, além disso, na Citycom quando uma lâmpada queima, a outra não acende, por conta do dimensionamento do relé, já na MaxSym, o relé permite que uma lâmpada funcione independente da outra, ou seja, se uma das lâmpadas queimar, você não fica no escuro ou tendo que usar o farol alto o tempo todo, como na Citycom.

Fonte da imagem: Best riders

Na traseira, a MaxSym é equipada com duas lanternas de LED, tendo uma luz forte e brilhante, tornando mais seguro para quem vem atrás, algo que as Citycom atuais também possuem.

Uma vantagem no quesito segurança é que a MaxSym é equipada também com pisca-alerta, coisa que eu sinto falta na Citycom.

Veredito

Como já era de se esperar, a MaxSym é um upgrade natural de quem tem Citycom, mais forte, mais confortável e também mais cara, hoje uma MaxSym zero km custa em torno de R$ 27.000,00, contra quase R$ 19.000,00 da Citycom 300i S. Mas e aí, vale a pena trocar a Citycom por uma MaxSym?

Para variar digo que... depende do seu uso. A MaxSym se desloca no trânsito das cidades da mesma forma que a Citycom, mas além de seu consumo maior, no uso urbano as peças do CVT acabam sofrendo maior desgaste no anda e para da cidade, exigindo uma boa limpeza do conjunto a cada 3 ou 4 mil km, para que a vida útil seja prolongada, fora isso, o custo de manutenção na troca de correia, polia e roletes é bem superior aos valores da Citycom, portanto é fato que a MaxSym, apesar de se mostrar ágil na cidade, tem uma vocação mais estradeira.

No meu caso, que tenho condições de ter uma moto para o dia a dia e outra para passeios de final de semana, a MaxSym será possívelmente minha próxima moto quando trocar a Citycom, mas vale a pena avaliar, se seu uso for predominantemente urbano, com poucas viagens curtas aos finais de semana, talvez a Citycom seja mais interessante, já se a idéia é uma moto para passeios com raras vezes usando dentro da cidade, a MaxSym certamente te atenderá muito bem, e com conforto sem igual.

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Grande abraço, 

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O preço da BMW G310 R - A polêmica

Essa semana a BMW divulgou oficialmente o preço de seu novo lançamento, a G 310 R, que marca a entrada da marca no segmento de motos de baixa cilindrada. Tecnicamente a moto traz bons atrativos, mas o que tem chamado muita atenção do público em geral é o preço da moto, estimado em 21.900,00. Mas a final, é um preço salgado?

Atualmente, na verdade já há alguns anos, vemos no Brasil um aumento desenfreado de preços nos veículos, carros, motos, caminhões, todos eles aumentando cerca de 10 a 15% por ano, hora por justificativa da inflação, hora pelo dólar, cada um dá uma desculpa. Mas a verdade é que enquanto o brasileiro paga caro pelos modelos de entrada, eles vão aumentando o preço e por isso hoje pagamos cerca de 40 mil Reais num carro 1.0 ou quase 14 mil Reais numa moto de 160 cilindradas.

Fiz uma pesquisa rápida e selecionei algumas motos que seriam reais concorrentes da G 310 R para vermos se o preço realmente é abusivo ou se está dentro do patamar da categoria, vejam só:

BMW G 310 R - R$ 21.900,00 (313 cm³ - 34,4 cv - 2,8 kgf.m)

Yamaha MT-03 ABS - R$  21.190,00 (320,6 cm³ - 42 cv - 3,02 kgf.m)

KTM Duke 390 - R$ 21.990,00 (373 cm³ - 44 cv - 3,57 kgf.m)

Kawasaki Z300 - R$ 19.600,00 (296 cm³ - 39 cv - 2,8 kgf.m)

Honda CB 500F - R$ 23.290,00* (471 cm³ - 50,4 cv - 4,55 kgf.m)

* O preço divulgado da CB 500F é preço promocional da Honda até a data de hoje (22/06/2017), o preço original da motocicleta é R$ 28.000,00.

Notem que fiz questão de colocar a cilindrada, potência e torque, para ter uma real noção das diferenças entre os modelos.

Considerando o preço promocional da Honda com a CB 500F, é fácil definir que a Honda teria vantagem nesse comparativo, mesmo sendo mais pesada a CB 500F se sairia melhor do que as outras da categoria 300 cc. Mas há de se levar em conta que uma moto de 500 CC deveria, no mínimo, ser melhor do que as 300 cc, certo?

Mas o principal ponto onde quero chegar é que o lançamento da BMW não está assim tão fora da casinha, ela veio a um preço relativamente compatível com a de suas reais concorrentes, oferecendo um pouco menos de números em potência em torque, mas que na prática só pilotando pra saber se vão fazer diferença ou não.

A verdade é que cada uma dessas motos tem um estilo próprio, e ao mesmo tempo desempenho muito parecido, algumas como a KTM Duke, que disponibiliza muito torque em baixa rotação e pouca velocidade final, outras como a Z300 que disponibilizam muita potência em altos giros e mais velocidade final, mas ao custo de uma moto mais mansa em baixas rotações. No final das contas o gosto pessoal da cada um interfere bastante.

Claro que aqui não listei as 250 ou 300 cc convencionais do mercado, pois essas custam sim mais barato, cerca de 15 a 17 mil Reais, mas oferecem entre 20 e 25 cv de potência somente, não sendo concorrentes a altura.

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Até a próxima,

Haojue Chopper Road 150 - Impressões após test ride

Depois de algum tempo ansioso para conhecer a tão falada Haojue Chopper Road 150, esta semana tive a oportunidade de testá-la em uma das concessionárias Suzuki.

A primeira vista, ela lembra muito a Intruder, mesmo porque a Intruder já era projeto Haojue e a Chopper manteve muitos dos itens da sua "antecessora", como rodas de liga leve de 16 polegadas atrás e 18 na frente, calçadas com pneus com câmara 3,50 atrás e 2,75 na frente.

Algo que me chamou a atenção logo de cara foi que o freio dianteiro da Chopper, que é a disco, tem pinça de dois pistões, enquanto na Intruder era de apenas 1 pistão, isso significa um pouco mais de pressão nas pastilhas na hora da frenagem, auxiliando a moto a parar alguns metros antes, infelizmente a mangueira do fluido de freio ainda não é equipada com malha de aço (aeroquip), portanto o freio ainda é um pouco borrachudo, mas esse é um upgrade fácil de fazer. O freio traseiro ainda é a tambor, mas na minha opinião atuou muito bem, para uma moto 150 está de bom tamanho. 

O painel traz um design moderno e é bem bonito, contém todas as informações da última versão da Intruder, com marcador de marchas, marcador de combustível, hodômetro total e parcial, velocímetro e conta giros, tudo analógico, exceto o marcador de marchas, que é bem útil para os novatos ou para aqueles que vem do scooter e não estão acostumados com câmbio convencional. A visualização das informações no painel é muito boa, não precisa desviar tanto o olhar para ver a velocidade, por exemplo, algo que cada dia que passa temos que ter mais cuidado aqui em São Paulo.

Assim como nas últimas Intruders, a Chopper também tem a trava de guidão no mesmo miolo da chave de ignição, basta empurrar a chave para baixo e girá-la para sentido anti-horário para travar a moto, mas vale lembrar que o guidão só trava quando virado para a esquerda.

Ao pilotar a moto, a todo momento sentia como se estivesse pilotando minha antiga Intruder, apesar de 150 cm³, senti potência e torque bem similares aos da Intruder, um motor dócil, que em baixas rotações é mais fraco e arranca nos faróis com bastante suavidade, mas que entrega sua potência de 11,27 cv somente a 8.000 rpm e torque de 1,16 kgf.m a 6.000 rpm, ou seja, se você quiser acelerar para uma ultrapassagem, por exemplo, terá que reduzir uma marcha e esticar um pouco para ter a potência da moto.

Apesar de muito similar, a Chopper 150 tem uma grande vantagem em relação à Intruder 125, lembro que um dos pontos negativos da Intruder era a vibração do motor, que incomodava principalmente após os 6.000 giros, na Chopper senti bem pouca vibração, pois ela conta com o contra-peso no eixo central, o que torna a pilotagem mais confortável e certamente influi no desempenho e consumo da motocicleta.

Por falar em conforto, faz tempo que andei na Intruder, mas lembro que o banco era um pouco mais duro, assim como na Burgman 125i, já na Chopper senti um banco mais macio, fora isso, as rodas maiores e a suspensão com regulagem de pré-carga da mola proporcionam um conforto bacana para o uso urbano, passei por algumas vias de asfalto ruim e ela se comportou muito bem. A posição do guidão é bem cômoda e os comandos são macios e estão no seu devido lugar (Seta e buzina não são invertidos). Sò achei os comandos de seta um pouco "moles" demais, mas nada que atrapalhe no uso diário.

Algo que reparo em toda baixa cilindrada da Suzuki é a questão da marcha, quando tinha minha Intruder tinha dois "problemas" que não são defeitos graves mas incomodavam um pouco, ao passar da 1ª para a 2ª marcha na Suzuki, era preciso levar a alavanca do pedal bem pra cima e com um pouco mais de força, caso contrário a segunda marcha não engatava, deixando a moto no neutro, isso vira e mexe acontecia comigo, aí dava aquela acelerada e depois engatava a segunda para continuar rsrs, percebi que a Chopper tem a mesma característica, depois que o motor esquenta, é preciso passar a segunda marcha com mais calma para garantir que ela entrou. Já o outro detalhe da Intruder que me incomodava era quando parava a moto de segunda marcha e tentava reduzir para a primeira, muitas vezes ela não ficava nem no neutro e nem na primeira, mas sim em algum abismo entre essas suas, aí precisava movimentar a moto um pouco pra frente e tentar de novo, já na Chopper não tive esse problema, mesmo parando a moto em segunda, as marchas engatam muito bem e o neutro entra com facilidade.

No geral gostei muito da Haojue Chopper Road 150, é uma moto boa para o uso urbano, passa com facilidade nos corredores, tem altura de assento mais baixa, o que é ideal para mulheres ou para pessoas que estão começando a pilotar, é uma moto bem leve e fácil de manobrar e tem um motor que em baixas rotações é bem manso e fácil de conduzir, ideal para ter como primeira moto, assim como a Intruder foi uma excelente escola para mim, acredito que a Chopper possa ser uma excelente escola para quem está começando no mundo das duas rodas, mesmo porque seu preço atrativo de R$ 5.990,00 revela um custo benefício muito bom.

Fiquem ligados no canal do YouTube, em breve vídeo do test ride.

Até a próxima, 

Fonte das imagens: Site da Haojue

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Yamaha Star Venture 2018 - A Crossover da Yamaha

Por muito tempo ao se falar em motocicleta logo lembrava-se das cenas de motociclistas norte-americanos cruzando os Estados Unidos de costa a costa pela Rota 66. Para os mais puristas ainda há um adendo, o trajeto clássico sendo feito montado numa legítima Harley Davidson.

Pensando nos motociclistas que sonham em ter uma moto que rode não só pela rota 66, mas também possa fazer outros muitos trajetos longos e tendo algum conforto, a própria Harley Davidson com sua Ultra Limited e outras marcas, como a Honda com a Goldwing e a Indian com a Chieftain Elite, buscaram trazer modelos com o máximo conforto possível em um veículo de duas rodas, ou seja, motorzão com bastante torque, espaço para bagagens, um banco confortável para piloto e garupa, som com entrada USB, piloto automático, entre outros mimos.

Decidida a fazer parte do seleto grupo, a Yamaha acaba de lançar no mercado americano o modelo batizado por ela de "Transcontinental Tourer" a estradeira transcontineltal, pronta para cruzar as estradas do mundo trazendo bom desempenho e o máximo de conforto.

Ao visualizar a motocicleta vemos algumas referências das concorrentes, como o banco extremamente confortável para o garupa, parecido com a Ultra e a Goldwing, um painel completo e com uma carenagem frontal que lembra um pouco o design da Harley, mas com o design moderno  e agressivo que só a Yamaha sabe dar a todos os modelos.

Motor

A Yamaha equipou o modelo com um clássico V2 refrigerado a ar, de 1854 cm³, que não tem sua potência divulgada, mas que chega a 17,42 kgf.m de torque, com câmbio de 6 velocidades e embreagem deslizante, que reduz trancos nas reduzidas de marcha. É equipada ainda com sistema Ride-by-wire, sensor eletrônico de aceleração ao invés do cabo, e piloto automático (Cruise control).

A transmissão final é por correia dentada, que minimiza ruídos e trancos e exige menos manutenção, além de gerar menos sujeira com graxa ou óleos na lubrificação.

Tecnologia embarcada

Além do piloto automático mencionado, o modelo conta ainda com controle de tração e dois modos de pilotagem, o modo Touring, para uma pilotagem mais suave, e o modo sport, que libera toda a força do motor V2.

Fora isso a moto acompanha sistema de entretenimento com Áudio, comandos de voz, navegação e informações de monitoramento da motocicleta em uma tela central sensível ao toque.

Faz parte da farta tecnologia empregada o sistema Smart Key, onde basta o piloto ter no bolso o chaveiro da moto para poder acessar os compartimentos de bagagem, ligar a moto e pilotar sem necessidade de chave.

Sistema de iluminação full LED, todas as luzes da moto são em LED, desde os 4 faróis, Às lanternas, freio e piscas, além dos dois faróis auxiliares, que dão à motocicleta uma capacidade de iluminar bem mesmo nas estradas mais escuras, além de ter um menor consumo de energia e maior durabilidade, quando comparado ao sistema de iluminação tradicional.

Conforto e espaço para bagagem

A Star Venture, mais uma vez inspirada na Ultra Limited e na Goldwing, traz um conforto top de linha, com banco em dois níveis em couro com apoio das costas para o garupa, o apoio para os pés é do tipo plataforma, tanto para piloto quanto para o garupa, e na versão mais completa da moto o sistema de áudio é dual zone, ou seja, o garupa tem auto-falantes e controle de volume individuais, para maior conforto.

Além do conforto do banco, a moto traz um bagageiro traseiro, onde cabem dois capacetes e mais alguma bagagem, dois alforges laterais, e ainda um porta trecos no painel dianteiro, com cabos para conexão auxiliar ou USB, para interação com o sistema multimídia da moto.

Curtiu o modelo? Infelizmente ele não tem previsão para ser lançado no Brasil, nos EUA vai custar cerca de 25.000 dólares na versão de entrada e cerca de 28.000 dólares na versão completa, que conta com o sistema de navegação e áudio dual zone.

Até a próxima,

Fonte das imagens: Yamaha - EUA

Ficha técnica - Honda SH 300i

CATEGORIA: SCOOTER

MOTOR

Tipo:Monocilíndrico, 4 tempos, OHC, refrigerado a água

Capacidade cúbica (cilindrada): 279,1 cc

Diâmetro x Curso (pistão): 72 mm x 68,5 mm

Potência: 25 cv a 7.500 rpm

Torque: 2,55 kgf.m a 5.000 rpm

Alimentação: Injeção eletrônica

Ignição: eletrônica digital

Partida: elétrica

Taxa de compressão: 10,5:1

Câmbio: Automático do tipo CVT (Correia com polias de diâmetro variável)

Combustível: Gasolina

Capacidade do tanque: 9 litros

SUSPENSÃO

Suspensão Dianteira: Garfo telescópico com 102 mm de curso
Suspensão Traseira: Balança oscilante bi amortecida com 95 mm de curso

FREIOS

Freio Dianteiro: disco de 256 mm com pinça de pistões duplos 
Freio Traseiro: disco de 256 mm com pinça simples
Combinados: Não
ABS: Sim


PNEUS E RODAS

Dianteiro: 110/70-16 - Sem câmara - Rodas de liga leve
Traseiro: 130/70-16 - Sem câmara - Rodas de liga leve

DIMENSÕES

Comprimento (mm) 2.131
Largura (mm) 728
Altura (mm): 1.193
Entre-eixos (mm) 1.438
Peso a seco (kg) 162
Distância do solo (mm) 136
Altura do assento (mm) 785

DESEMPENHO

0 - 100 km/h: -
Velocidade máxima: 140 km/h (no painel)
Consumo médio (urbano / rodovia): 27 / 30 km/l*
Velocidade de cruzeiro (confortável): 100 - 120 km/h*

ILUMINAÇÃO

Farol: Único em LED
Luzes de posição: LED
Lanternas: Única em LED
Piscas: Lâmpadas convencionais

Chassi: tubular de aço

Cores disponíveis: Vermelho perolizado e Cinza metálico.

*Informações podem variar de acordo com as condições de pista, tipo de pilotagem e qualidade do combustível.

Ficha técnica - Dafra Citycom 300i S (2017 em diante)

CATEGORIA: SCOOTER

MOTOR

Tipo:Monocilíndrico, 4 tempos, OHC, refrigerado a água

Capacidade cúbica (cilindrada): 278,33 cc

Diâmetro x Curso (pistão): 75 mm x 63 mm

Potência: 27,8 cv a 7.750 rpm

Torque: 2,75 kgf.m a 6.500 rpm

Alimentação: Injeção eletrônica

Ignição: eletrônica digital

Partida: elétrica

Taxa de compressão: 10:4

Câmbio: Automático do tipo CVT (Correia com polias de diâmetro variável)

Combustível: Gasolina

Capacidade do tanque: 10 litros

SUSPENSÃO

Suspensão Dianteira: telescópica com 100 mm de curso  
Suspensão Traseira: bichoque com 91 mm de curso

FREIOS

Freio Dianteiro: disco de 260 mm com pinça de pistões duplos 
Freio Traseiro: disco de 260 mm com pinça simples
Combinados: Sim
ABS: Não


PNEUS E RODAS

Dianteiro: 110/70-16 - Sem câmara - Rodas de liga leve
Traseiro: 130/70-16 - Sem câmara - Rodas de liga leve

DIMENSÕES

Comprimento (mm) 2.210
Largura (mm) 785 
Altura (mm): 1.445
Entre-eixos (mm) 1.500
Peso a seco (kg) 171
Distância do solo (mm) 125
Altura do assento (mm) 800

DESEMPENHO

0 - 100 km/h: -
Velocidade máxima: 155 km/h (no painel)
Consumo médio (urbano / rodovia): 25 / 28 km/l*
Velocidade de cruzeiro (confortável): 100 - 120 km/h*

ILUMINAÇÃO

Farol: Duplo com lâmpadas halógenas 35 W
Luzes de posição: Halógenas convencionais
Lanternas: Dupla de LED
Piscas: Lâmpadas convencionais

Chassi: tubular de aço, inferior; balança traseira de tubos de alumínio de seção retangular.

Cores disponíveis: Preto brilhante, Preto Fosco e Branco pérola.

*Informações podem variar de acordo com as condições de pista, tipo de pilotagem e qualidade do combustível.

Ficha técnica - Dafra MaxSym 400i (2014 em diante)

CATEGORIA: SCOOTER

MOTOR

Tipo: Monocilíndrico, 4 tempos, OHC, refrigerado a água

Capacidade cúbica (cilindrada): 399,3 cc

Diâmetro x Curso (pistão): 83 mm x 73,8 mm

Potência: 33,3 cv a 7.500 rpm

Torque: 3,2 kgf.m a 5.500 rpm

Alimentação: Injeção eletrônica

Ignição: eletrônica digital

Partida: elétrica

Taxa de compressão: 10,5:1

Câmbio: Automático do tipo CVT (Correia com polias de diâmetro variável)

Combustível: Gasolina

Capacidade do tanque: 14,7 litros

SUSPENSÃO

Suspensão Dianteira: Garfo telescópico com 106 mm de curso
Suspensão Traseira: Balança articulada bi amortecida com 112 mm de curso

FREIOS

Freio Dianteiro: disco duplo
Freio Traseiro: disco
Combinados:Sim
ABS: Sim


PNEUS E RODAS

Dianteiro: 120/70-15 - Sem câmara - Rodas de liga leve
Traseiro: 150/70-14 - Sem câmara - Rodas de liga leve

DIMENSÕES

Comprimento (mm) 2.270
Largura (mm) -
Altura (mm): 1.400
Entre-eixos (mm) 1.555
Peso a seco (kg) 229
Distância do solo (mm) 142
Altura do assento (mm) 755

DESEMPENHO

0 - 100 km/h: -
Velocidade máxima: 160 km/h (painel)
Consumo médio (urbano / rodovia): 20 km/l / 27 km/l*
Velocidade de cruzeiro (confortável): 130 - 140 km/h*

ILUMINAÇÃO

Farol: Duplo com lâmpadas halógenas e projetor esférico
Luzes de posição: LED
Lanternas: Dupla em LED
Piscas: Lâmpadas convencionais

Chassi: tubular de aço

Cores disponíveis: Branco e preto.

*Informações podem variar de acordo com condições da via e piloto.